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        市级停车信息服务平台的发展与展望

        来源: 智能交通世界网发布时间: 2016-08-17

        自2014年底的停车智能专题报道之后,时隔一年我们再来做停车类的专题报道,在这一年里多的时间里,停车智能化市场可不平静:2014年底到2015年10月以前,停车O2O一时间门庭若市,有钱的金主,或寻找投资或投机的创业者,各种论坛、大会如雨后春草,然而互联网市场的资本寒冬到来之后,停车O2O的热闹可谓戛然而止,百度新闻收录的停车O2O信息,在2016年春节之后,基本上就没有了,也就是说,2015年蜂拥而至的各类创业媒体、财经媒体,在2016年纷纷撤离了停车O2O这个领域,门前冷落车马稀,也是正常;但是我们来看停车智能化的另一个发展方向,城市级停车信息服务平台,却是热火朝天,2015年下半年来,启动和建成城市级路内或路内+路外停车信息平台的一二线城市有深圳、北京、上海、厦门、天津、济南、杭州、太原、武汉、长春、西宁等等,还有一些正在计划的城市,对于一些三四线城市而言,建设的主要是路内智能停车收费、管理系统,其目的主要是减少违章停车,以及增加财政收入。


        发展历程


        从2012年开始,ITS114就开始关注区域级、城市级停车信息平台的发展,也曾设想过市一级停车管理联网实现之后的场景,但是以路内停车收费、管理联网来初步实现,却是我们没想到过的。


        较早的区域级停车信息平台,是以停车诱导的形式出现的,我们所知的,早期推行停车诱导的两个城市是深圳和上海,而且多是商业中心区的停车诱导,停车信息来自各个商场、大厦、医院、公园的路外停车场数据,主要的发布形式也是通过在进入区域的路口、大厦周边竖起停车信息屏,来告知、诱导车主。但是这一类的停车信息平台覆盖车位数量相对较少,影响的群体也少,同时也未引入预约、线上支付等功能,加上商业中心区本身停车位优先,停车诱导系统的作用顶多就是告诉来中心区的车主,这里没停车位了,别在停车场内瞎转悠了,从而减少因停车带来的交通拥堵。


        大概是2011年之后,伴随着车载信息服务(Telematics)在国内的推广发展,出现了不少从事细分的POI(地理兴趣点)企业,包括加油站、4S店、维修点以及停车场等等地理兴趣点的位置信息数据包,加载在地图厂商或者电信运营、TSP企业的车载信息服务之中,但是这类的信息点往往是静态的,而且随着地图厂商众包数据技术的逐渐成熟,采集更新POI兴趣点也就没有了市场空间。在这个过程中,曾经有一家上海企业进行过动态的停车场数据采集服务,但是很快因为和今天一样的原因,而销声匿迹。


        做停车信息服务平台的企业之中,一南一北两家是鼻祖,南是深圳的凯达尔,北是北京的无忧停车,凯达尔从不涉足运营,而只是负责停车诱导系统的建设,但停车诱导只是其主业之一,而且很少推广,无忧停车出自紫光百会,但是在推进停车信息服务平台运营的路上走得更远,早期推出过停车信息服务的网站(类似于早期的交通信息服务发布,仅提供停车微数据),在APP市场风靡之后又推出了APP,现在已经能够通过微信提供服务了。


        在2014年前,开始尝试进行路内停车管理、收费联网智能化的城市,其实已经不少,主要在江浙一带,但是真正带来影响力的,是深圳。深圳路边智能停车系统,共规划了3万多个路内停车位,一期建成1万2千多个,数量上有绝对的优势,同时因为深圳一线城市的身份,深圳的做法被迅速广为报道传播,同时也因为前期推广上的舆论反对,还曾经上过《焦点访谈》,更是全国知名。因为深圳巨大的示范效应,2015年正式投入运营,至2015年8月,就有100多个城市政府来深圳考察过路侧停车管理、收费联网。随后,从2015年下半年开始,陆续就有一二线城市开始规划建设路侧停车管理、收费系统建设。深圳、天津、北京、济南、西宁等城市都是市一级的路内停车管理信息平台,暂未涉及到路外停车。


        现在的新趋势是,当路内停车管理信息平台建成之后,一般而言,都会得陇望蜀,不管是主客观上都会有建成路内+路外停车位大一统信息平台的意愿,厦门、上海、杭州等,就是这样的路线。


        问题


        我们来看下如果要建设市级停车管理信息平台可能会面临的一些问题。


        首先是定位问题。如何定位这一信息平台的属性?是面向公益?还是商业化运作?还是政府指导+商业运营?我们知道,任何一个服务性质的信息平台,都需要长期对系统、服务器进行运营维护,更何况是市一级的停车管理信息平台,停车位信息会经常性的发生变化,需要经常性的更新,因此,维持这一平台的人力、设备等成本,谁来承担,这是个问题,眼下大多数市一级交通出行信息平台,都是政府投资、运营维护,深圳就曾考虑过如何将“交通在手”商业化的问题。如果是定位为公益,那么这一信息平台就不能进行商业化运营,不能进行商业化运营,也就无法产生收益,如果将路侧停车数据提供给其他商业机构,虽然说现在鼓励开放政府数据,但难免有些不情不愿。如果定位为商业化运作,难免会面临停车O2O所遇到过的问题,接入路外停车场数据就会变得十分艰难,停车O2O企业谁都不是雷锋,凭什么把数据给你?可能合理的定位就是政府主导,然后委托城投、交投或者组建停车管理公司(国有)来进行商业化运营,虽然会有一些国企改不掉的效率较低、速度较慢的问题,但可以避免更多的问题。


        其次是停车资源的接入。现在假定是政府要求各停车场接入市级停车信息服务平台,但是也不大可能强制接入,只能是鼓励接入。可以想见,路外停车场资源的接入速度会比较慢,预计可能的路径是企事业单位、公共场所(枢纽口岸医院学校公园景点等)率先接入,其次是商业中心、购物中心等人流、车流密集的区域,再其次是大型物业管理公司所辖的大型社区,最后才是零散的小区、社会经营性停车场。政策方面的阻碍破除了,那么更头疼的问题来了,那就是技术,因为目前各家的停车设备互不兼容,数据格式也不同一,怎么接入?所以要建统一的信息平台,首先要有统一的接入协议和统一的数据格式,这就需要统一的标准。原有的停车设备标准、检测在公安,包括停车场出入口设备、停车场安全管理、路内停车泊位划设等等,但是并没有涉及到路内停车智能化,更没有涉及到停车管理信息平台等方面的标准,原因很简单,一是这两个领域都属于新兴领域,二是这两个领域的主导权往往在交通口,公安交警属于辅助部门。但交通口似乎也没有停车管理方面的对口部门,各研究院也没有听说哪家有涉及到停车管理这块,只有住建部比较热衷。住建部起草的标准,其他部门会照搬吗?这一块的停车管理标准,预计还得摸着石头过河,很可能是某一个一线城市建立类似标准。


        再次是管理的权属问题。根据发改委3月底印发的《加快城市停车场建设近期工作要点与任务分工》通知中,住建部、公安部、交通运输部都有划分任务,其中停车场的建设指导工作归入到了住建部,停车资源基础数据的建设指导工作归入到了住建部、交通运输部、公安部三个部位,加快高新技术在停车领域的应用指导工作归入到了公安部和交通运输部,推动互联网+停车融合发展指导工作则再次由三个部委同时进行。实际上,停车管理就是多头管理,未来一段时间,还将持续。停车位的静态信息收集,纳入到同一个数据库,我们预计都是一个难题,更不用说动态停车数据了。


        衍伸


        在可经营的交通资产中,公路、公交、客运、停车一直是可经营的热门,公路经营权需要的投资巨大,是少数资本和权贵的菜;公交则自本世纪以来,逐步收归国有,只有站台、电子站牌还可进行投资;客运受私家车、高铁的冲击严重;唯一供不应求的,就是停车泊位了,上至中央,下至各级地方政府,在政策上都是支持增加停车位供应的,而且有各种优惠。增加停车位供应,提高停车位周转效率,是未来一段时间里,停车行业的大趋势,所以停车智能化、立体停车场,将是主要的可投资领域。前者的发展较缓慢,后者的发展要更艰难,因为停车难的区域大多是老城区、CBD等,而这些区域大多是寸土寸金,除非有政府划地,大型立体停车场的立足基本不太现实,而不需要太多场地的小型立体停车库,则要面对不同的业主,推广应用不会比停车场智能化改造容易。重赏之下必有勇夫,小型立体停车会迎来春天吗?


        现在国家在鼓励充电桩的建设,作为政府强制推行和资本强烈看好的充电桩建设,在用地上,会有一定的弹性空间。充电一定要有车位,新建停车位也要配建充电桩,所以停车位和充电桩两个信息点同时提供,也就是趋势所在。接入充电桩点位信息,并通过平台完成支付、评价等环节,这是停车管理信息平台可以做的事情,要知道停车位数量和充电桩数量完全不在一个量级,而且需求也不在一个量级,单一的充电桩服务APP难以支撑经营,最后估计也会沦落到为地图企业冲锋陷阵却被捡漏的境地(严格来说,就是一个细分的POI信息点)。


        至于停车信息平台未来发展,是否会如之前一些停车O2O描绘蓝图时,所说的那样,当有了一定用户规模后,有一定的行业地位(某个城市、某个区域)时,可以提供保险、维修、车生活服务等,汽车类的互联网服务都曾经做过同样的梦,不知道停车信息服务平台未来能否把这个梦给实现


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